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암스테르담 남쪽 축의 마천루 가능성
MSC 건설 관리 및 엔지니어링
1. 소개
2015년 초에 인구는 약 70억 명이었습니다(USCB, 2015). 이 숫자는 2050년에는 90억, 2100년에는 거의 110억으로 증가할 것으로 예상됩니다(UN, 2013). 이 중 75%는 도시에 거주할 것입니다(Hargrave, 2013). 주민 수는 암스테르담에서도 증가할 것입니다. 2050년까지 주민 수는 1.112명으로 증가할 것이며 이는 2020년에 비해 27% 증가한 수치입니다. 이는 2020년에서 2040년 사이에 110,000개의 새 주택이 필요함을 의미합니다(Gemeente Amsterdam, 2020). 더 높은 건물을 지음으로써 도시의 가용 공간을 보다 효율적으로 사용할 수 있습니다. 네덜란드에서는 초고층 빌딩을 100m 이상의 건물로 간주합니다. 이 높이는 건물의 가장 높은 천장 높이를 기준으로 측정되었습니다. 현재 암스테르담에는 높이가 100m 이상인 건물이 8개 있다(Skyscraper page, 2020). 암스테르담은 운하 때문에 고층 건물에 항상 신중했습니다. 운하는 세계 유산으로 간주되어 모든 건물에 대해 운하에서 2km 범위 내에서 특정 제한 사항이 있습니다. 모든 야심 찬 건축 프로젝트에서 운하의 전망이 손상되지 않았는지 확인해야 합니다(AT5, 2016). 운하 외에도 스키폴 공항과 네트워크 타워도 중요한 역할을 합니다. 안전상의 이유로 150미터 이상 건설하는 것은 허용되지 않습니다. 스키폴 공항으로 가는 비행기의 접근 경로에 영향을 미치고 네트워크 타워의 신호를 방해할 수 있기 때문입니다(Gemeente Amsterdam, 2003). 이것이 바로 암스테르담 남축이 고층 구역으로 지정된 이유입니다(Vermeulen, 2009). 2018년에는 남북 지하철 노선이 완공되었습니다. 이 지하철은 북쪽에서 남쪽까지 31분이 아닌 16분 만에 이동할 수 있게 해줍니다(Nu, 2018). 지하철 선로의 길이는 9km이며 지하에서 6km 떨어져 있습니다. 북쪽의 두 스테이션과 암스테르담 남쪽 축의 마지막 스테이션은 표면 위에 있습니다. 지하철은 암스테르담 라이(Amsterdam Rai)와 종착역인 암스테르담의 고층 지역인 암스테르담 남부(Amsterdam South) 사이에 지상으로 옵니다(Bosch, 2003). 도심을 통과하는 지하철 노선이 건설되는 동안 17세기 운하 주택은 밑에 있는 모래층의 침하로 인해 처지기 시작했습니다. 이로 인해 더 이상 믿을 수 없는 집들이 생겨났습니다. 남북 프로젝트는 이미 막대한 비용 초과와 프로젝트 지연이 있었기 때문에 이 프로젝트와 관련된 새로운 문제가 발생할 수 없습니다(Nu, 2018).
2. 문제 진술
암스테르담 시는 성장할 것이며 시의회는 이러한 성장에 대처할 수 있는 충분한 주택과 사무실 공간을 만들어야 합니다. 시의회는 암스테르담에서 2050년에 27%의 인구 증가에 대처해야 합니다. 더 많은 사람들이 더 작은 표면적에 살 수 있도록 고층 건물을 바라보는 것은 진지한 선택입니다. 암스테르담 남쪽 축은 운하의 전망에 영향을 주지 않으면서 이러한 고층 건물에 적합합니다. 암스테르담 남부의 고층 건물은 또한 교외에 모든 새 주택을 짓는 대신 도심에 더 많은 새 주택을 건설하는 데 적합합니다. 남북선 건설로 새로운 불확실성이 더해졌다. Vijzelgracht의 늘어진 주택은 원치 않는 사건을 초래하는 건설 불확실성의 한 예입니다. 새롭고 더 단단한 진동과 새로운 토양 구성 및 밀도는 모두 암스테르담 남쪽 축에 고층 건물을 짓는 가능성에 영향을 미칠 수 있습니다. 암스테르담의 남쪽 축에 있는 고층 건물이 여전히 도시의 용량을 확장할 수 있는 가능성에 있는지 조사하기 위해 연구 질문이 작성되었습니다. 이것은 '주요 질문' 섹션에서 찾을 수 있습니다.
3. 주요 질문
그 결과 다음과 같은 연구 질문이 생깁니다.남북선 건설이 암스테르담 남쪽 축에 고층 건물을 지을 가능성에 미치는 영향은 무엇입니까?
4. 원재료
남북 철도 건설이 암스테르담 남축에 초고층 건물을 지을 가능성에 미치는 영향을 측정하기 위한 데이터는 여러 가지 방법으로 측정될 것입니다. 진동을 모니터링하기 위해 센서와 레이저가 설치됩니다. 이것들은 역 남쪽과 역 남쪽과 역 라이 사이의 지하철 터널이 시작되는 지점의 지상과 지하에 설치될 것입니다. 이렇게 하면 데이터를 비교할 수 있습니다. 이를 통해 지상 또는 지하 지하철의 진동 차이에 대한 통찰력을 얻을 수 있습니다. 데이터는 이 트랙을 따라 모이면 되고, 지하철은 고층 빌딩이 전혀 허용되지 않는 도심을 계속 운행합니다. 진동 센서와 레이저 센서는 보다 정확한 데이터를 얻기 위한 측정 방법으로 사용됩니다. 진동 센서는 지면 움직임을 모니터링하고 이를 진동 강도에 연결할 수 있습니다. 레이저 빔이 렌즈에 반사됩니다. 진동으로 인해 레이저가 정확하게 눈으로 돌아오지 않을 때 이를 알아차리고 진동의 강도를 연관시킬 수 있습니다. 두 센서는 함께 정확한 데이터를 제공하여 남북 경계선이 고층 빌딩 건설 가능성에 미치는 영향에 대한 더 많은 통찰력을 얻을 수 있어야 합니다.
7. 참고문헌
5시에. (2016년 12월 1일).높이 올라가는 암스테르담: 고층 건물의 금기를 깨다. 2020년 6월 16일에 검색함, fromat5/articles/163064/kaart_amsterdam_de_ Hoogte_in_taboe_van_hoogbouw_doorbroken
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Hargrave, J., Mistry, R., & Wilson, R. (2013). It's alive: 미래의 도시 건물을 상상할 수 있습니까?Arup: 런던, 영국.
지금. (2018년 7월 21일).남북선 15년 만에 개통. 2020년 6월 16일 검색, now/inland/5375213/north-south-line-construction-of-teen-year-officially-opens부터
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프로젝트 이해관계자 및 프로젝트 기간에 미치는 영향
MSC 건설 관리 및 엔지니어링
1. 소개
메가프로젝트는 10억 달러 이상의 투자가 수반되는 프로젝트로 정의되는 프로젝트입니다(Baccarini, 1996). 메가프로젝트는 복잡하고 위험이 높으며 불확실성이 높으며 사회 및 환경에 많은 영향을 미치며 많은 이해관계자가 참여하는 것으로 설명됩니다(Clegg, 2002). Johansen(2014)은 이해관계자를 고객, 스폰서, 공연단체, 대중 등 프로젝트에 적극적으로 참여하거나 프로젝트의 실행이나 완료로 인해 이익이 긍정적 또는 부정적으로 영향을 받을 수 있는 개인 및 조직으로 정의했습니다. 대부분의 상황에서 더 적극적으로 참여하는 당사자일수록 효율적인 의사 결정을 계속 내리기가 더 어렵습니다. 이것은 Ringelman 효과로 볼 수 있습니다. 그룹의 성과는 모든 개인의 성과보다 열등합니다(Ingham, 1974). 관련된 개인이나 당사자가 많을수록 전체 효율성의 손실이 커집니다. 이것은 메가 프로젝트에서 성공적인 의사 결정을 내리는 것이 관련된 이해 관계자의 수가 많기 때문에 매우 어렵다는 것을 의미합니다. 메가 프로젝트의 실행은 경제와 사회에 영향을 미치기 때문에 여전히 중요합니다. 메가 프로젝트는 사회 변화의 원동력이지만 일반적으로 메가 프로젝트를 성공시키기 위해서는 막대한 자원이 필요합니다. Oisen(1971)은 '철의 삼각형'을 기반으로 프로젝트 성공을 측정했습니다. 이 삼각형은 비용, 시간 및 품질을 나타냅니다. 다른 많은 프로젝트 관리 작성자는 NETLIPSE 네트워크(Mišić, 2015), Morris 및 Hough(1987) 및 Turner(1993)와 같은 성공 기준으로 시간에 동의했습니다. 시간은 성공을 측정하는 주요 기준 중 하나이지만 모든 메가 프로젝트가 예상 건설 시간 내에 완료된다는 것을 의미하지는 않습니다. 에너지 메가프로젝트의 건설 완료 시간은 평균 74% 증가했으며, 이는 3년 지연에 해당합니다. 이 메가프로젝트 지연은 초기 예상 비용보다 98% 높은 평균 비용 초과와 함께 발생합니다(Callegari, 2018). 한국의 운송 메가 프로젝트의 평균 기간은 122%의 비용 증가와 함께 3년 연장되었습니다. 이는 1990년부터 2004년까지 측정되었다(Han, 2009). 이것은 모든 형태의 메가 프로젝트가 비용과 시간 초과를 초래한다는 것을 암시합니다.
2. 문제 진술
시간은 메가 프로젝트의 주요 성공 기준 중 하나이지만. 그럼에도 불구하고 거의 모든 형태의 메가 프로젝트는 완료 날짜가 지연됩니다. 지금까지 메가 프로젝트의 복잡성으로 인해 확실한 지연 방지 솔루션이 발견되지 않았습니다. 엄청난 양의 관련 이해관계자가 프로젝트의 복잡성에 중요한 역할을 할 수 있습니다. 이해관계자가 이렇게 많으면 링겔만 효과(Ringelman effect)라고 할 수 있는 의사 결정 및 생산성의 효율성이 감소할 수 있습니다. 2004년에 착공하여 2011년에 완공될 예정이었으나 7년의 지연과 10억 유로의 비용 초과로 2018년에 완공되었다(Nu, 2018). 이 인프라 메가 프로젝트는 막대한 지연과 비용 초과 문제도 해결해야 했습니다.
예상되는 결과는 이해 관계자의 양이 메가 프로젝트의 프로젝트 지연에 영향을 미친다는 것입니다. 더 많은 이해 관계자가 참여할수록 서로 다른 이해 관계가 충돌할 가능성이 커집니다. 이러한 충돌은 해결하는 데 시간이 걸리므로 지연이 발생합니다. 더 많은 이해 관계자는 더 많은 지연을 의미하는 더 많은 갈등을 의미합니다. 이해 관계자의 수와 프로젝트 지연 사이에 관계가 있을 것이라는 기대가 있지만 이것이 이 특정 사례 연구가 중요한 결과를 제공한다는 것을 의미하지는 않습니다. 더 많은 사례를 포함하면 관계가 참인 경우 중요성을 더 쉽게 설명할 수 있습니다.
7. 참고문헌
Baccarini, D., 1996. 프로젝트 복잡성의 개념 – 검토. 국제 J. Proj. 관리하다 201-204(1996).
칼레가리, C., Szklo, A., & Schaeffer, R. (2018). 에너지 메가프로젝트의 비용 초과 및 지연: 얼마나 큰가?.에너지 정책,114, 211-220.
Clegg, S. R., Pitsis, T. S., Rura-Polley, T., & Marosszeky, M. (2002). 거버넌스 문제: 프로젝트 관리를 위한 조직 간 협업의 제휴 문화 설계. 조직 연구, 23(3),317 – 337. doi/10.1177/
한상호, 윤상호, 김현호, 곽영호, 박홍규, 이성호 (2009). 메가 프로젝트의 일정 지연 분석: 한국 특급 열차에서 얻은 교훈.엔지니어링 관리에 대한 IEEE 트랜잭션,56(2), 243-256.
Ingham, A. G., Levinger, G., Graves, J., & Peckham, V. (1974). Ringelmann 효과: 그룹 크기 및 그룹 성능에 대한 연구.실험사회심리학 저널,10(4), 371-384.
Mišić, S., & Radujković, M. ;ϮϬϭ5Ϳ. ŵegaprojeĐts suĐĐess 및 실패의 CritiĐal 동인.Procedia엔지니어링,122, 71-80.
모리스 PWG, 허프 GH. (1987). 주요 프로젝트의 분석. 존 와일리, 1987.
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Oisen, RP, (1971). 프로젝트 관리를 정의할 수 있습니까? 프로젝트 관리 분기별, 1971, 2(1),12 -14.
터너 JR. (1993). 프로젝트 기반 관리 핸드북. 맥그로-힐, 1993.
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미래에 대비한 접근 가능한 스키폴 공항
MSC 건설 관리 및 엔지니어링
1. 소개
암스테르담 스키폴 공항 기차역은 네덜란드에서 가장 빠르게 성장하는 역 중 하나입니다. 스키폴 공항 역은 네덜란드에서 6번째로 큰 역으로 연간 2,400만 명의 탑승 및 하차 승객과 400만 명의 열차 간 환승이 이루어집니다. 스키폴 공항 역은 터널에 놓여 있으며 네덜란드 철도 네트워크의 병목 지점으로 간주됩니다. 플랫폼을 확장하여 역의 용량을 확장하는 것은 비용이 많이 들고 건설하는 데 몇 년이 걸릴 것입니다. 1992년 이후 150%의 승객 증가로 인해 역의 보행자 인프라가 혼잡해졌습니다(van den Heuvel, 2016). 스키폴은 현재 유럽에서 세 번째로 분주한 공항으로 2019년에는 7,200만 명의 승객을 수송했습니다(Vliegveldinfo, 2020). 2050년까지 스키폴 공항은 연간 1~1.퍼센트씩 성장할 수 있습니다. 이것은 Schiphol이 2020년 연간 565,000편에서 2050년에는 800,000편으로 성장한다는 것을 의미합니다(Mebius, 2020). 여객기 대 화물기 비율이 동일하게 유지된다면 2050년에는 연간 3천만 명의 승객이 추가로 발생할 것입니다. 스키폴 공항 역은 많은 항공사 승객이 사용하며 스키폴 공항이 계속 성장하면 더 늘어날 것입니다. 그렇기 때문에 인프라부, NS, Prorail, Schiphol 공항 및 Haarlemmermeer 지방 자치 단체는 2025년에 Schiphol 공항에 개선된 기차 및 버스 정류장 네트워크를 구축하기 위해 2억 3,700만 달러를 투자했습니다. 역은 공간을 더 잘 활용하고 더 많은 승객을 수용할 수 있으며 버스 정류장은 기차역과 직접 연결되도록 재설계될 것입니다. 이 투자는 스키폴 공항에서 하루 120,000명의 승객을 위한 편안하고 안전한 대중 교통을 실현합니다. Schiphol은 현재 하루 평균 109,000명의 대중 교통 승객을 보유하고 있습니다. 이 투자는 중기적으로는 충분한 용량을 제공하지만 장기적으로는 더 많은 용량이 필요합니다. 이것은 암스테르담의 대도시 지역에서 국제 열차를 위한 공간을 만들고자 하는 바람, 예상되는 승객 증가, 시민 및 일자리 증가를 기대하기 때문에 필요합니다. 가능한 해결책은 Amsterdam Zuid 역에서 Schiphol 및 Hoofddorp까지 남북 지하철을 확장하는 것입니다. Schiphol Airport의 CEO인 Dick Benschop은 이번 투자가 첫 번째 중요한 단계이지만 다음 단계는 North-Southline을 Schiphol과 Hoofddorp까지 확장하는 것이라고 말했습니다(Schiphol, 2019).
2. 문제 진술
Station Schiphol 공항은 네덜란드에서 가장 신뢰할 수 없는 역 중 하나입니다. 8대의 열차 중 1대는 제시간에 도착하지 않고 25대의 열차 중 1대는 Schipholstation에 도착하지도 않습니다(Sietsma, 2016). 스키폴 공항은 2050년에 연간 1억 2백만 명의 승객으로 성장하기를 원하지만 공항의 접근성을 개선하는 것이 중요합니다. 스키폴 공항의 소유주인 스키폴 그룹은 대중 교통 접근성 부족의 문제 소유자입니다. 이러한 접근성 부족은 스키폴이 원하는 성장을 실현할 가능성을 줄입니다. 그만큼
및 용량. 현재 빈도는 피크 시간에는 시간당 10회, 나머지 시간에는 시간당 8회입니다. 한 지하철의 수용 인원은 960명입니다. 모든 승객은 지하철 연결이 없는 상황에서 기차에 의존합니다. Amsterdam Zuid 방향으로 여행하는 승객은 지하철 연결을 통해 상황에 가장 적합한 옵션을 선택할 수 있습니다. 시간이 지남에 따라 지하철 노선을 이용하는 승객 수를 기준으로 수익성 있는 투자 수익을 추정할 수 있습니다. 더 적은 수의 스테이션을 건설하고 연결이 수익성이 있는지 의심스러운 경우 지상에 건물을 지음으로써 건설 비용을 낮출 수 있습니다. 다양한 시나리오를 실행함으로써 다양한 가능한 결과를 탐색하고 잘 고려한 결정을 내릴 수 있습니다.
6. 결과
스키폴 공항은 연간 비행 횟수가 증가하도록 허용되기 때문에 스키폴이 그렇게 되도록 할 것이 거의 확실합니다. 이는 화물 항공편 외에 스히폴 공항의 승객 수도 증가할 것임을 의미합니다. Schiphol 그룹은 일일 대중 교통 용량을 늘리기 위해 이미 Schiphol 주변의 기차역과 버스 정류장을 재구성하는 프로젝트를 시작했지만 Benschop CEO는 이미 이 투자가 중기적이며 장기적으로 더 많은 용량이 필요할 것이라고 말했습니다. 스키폴 주변의 열차 교통량을 늘리는 것은 터널과 두 개의 주차장 사이에 있는 역의 위치로 인해 매우 어렵고 비용이 많이 듭니다. 이는 스키폴 공항의 접근성을 높이려면 다른 옵션이 더 적합할 수 있음을 의미합니다. 이는 남북 지하철 노선을 암스테르담 스키폴 공항까지 확장하는 것이 공항 접근성에 기여할 수 있는 좋은 옵션이라는 결정으로 이어집니다. 내려야 할 두 번째 결정은 이 프로젝트를 어떤 방식으로 형성해야 하는가입니다. 원래 남북 지하철 프로젝트의 건설은 막대한 비용과 시간 초과를 초래했습니다. 주요 지연 요인 중 하나는 터널 굴착이었으므로 가능한 한 지하가 아닌 지상에 건설하는 것이 비용과 불확실성을 줄이는 결과를 가져올 것입니다. 시뮬레이션은 건설 후 시간외 근무를 하는 지하철 사용자 수에 대한 통찰력을 제공하고 이 금액과 관련하여 수익성 있는 프로젝트를 만들 수 있습니다. 비용 기준은 또한 스키폴로 가는 길에 더 적은 수의 역을 건설함으로써 줄일 수 있습니다. 두 번째 기준은 수용 인원으로, 스키폴에서 암스테르담 자위트까지 이동할 수 있는 추가 인원의 수입니다. 이것은 지하철의 시간당 빈도와 지하철 당 좌석 수를 곱한 값만큼 증가할 것입니다. 현재의 남북 노선이 연장되는 동안 현재의 지하철 주파수는 그대로 유지될 것입니다. 모델 시뮬레이션은 시간이 지남에 따라 이 용량의 사용에 대한 통찰력을 제공할 수 있습니다. 세 번째 기준은 이동 시간으로 암스테르담 자위트에서 스키폴까지 테마로로 이동하는 데 걸리는 시간입니다. Zuid와 Schiphol 사이에 더 많은 역이 건설되면 이동 시간이 늘어납니다. 따라서 두 목적지 사이의 선로에 더 적은 수의 역이 건설되면 이동 시간과 총 비용이 감소합니다. 모델 시뮬레이션은 지하철을 기차의 좋은 대안으로 사용하기 위해 역의 최대 수를 해결하는 데 도움이 될 것입니다. 제가 제안한 결정은 Zuid 역 사이에 최대 5개의 역이 있는 남북 지하철 노선을 암스테르담 스키폴 공항까지 확장하는 것입니다. Schiphol과 Schiphol 사이의 지역은 주로 산업 지역으로 구성되어 있습니다. 이렇게 하면 이동 시간과 건설 비용을 줄일 수 있습니다. Schiphol과 Zuid 사이 트랙의 수용 인원은 이 트랙의 메트로 주파수가 높기 때문에 접근성을 높이는 데 도움이 될 것입니다.
7. 참고문헌
Van den Heuvel, J. (2016). 네덜란드 암스테르담의 스키폴 공항 기차역에서 열차 정차 위치에 대한 현장 실험.교통 연구 기록,2546(1), 24-32.
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스키폴. (2019년 11월 25일).증가하는 대중 교통 승객을 위한 스키폴의 수용 능력 확대.2020년 6월 23일에 검색함 news.schiphol/more-capacity-at-schiphol-for-increasing-number-public-public-travellers/?
Sietsma, S. (2016년 12월 24일).NS 역 Schiphol이 지연으로 선두를 달리고 있습니다. 열차 8대 중 1대가 늦었습니다.2020년 6월 23일에 rtlnieuws/nieuws/nederland/artikel/160706/ns-station-schiphol-koploper-delay-1-in-8-trains-too-late에서 검색함
공항 정보. (2020).유럽에서 가장 큰 공항. 2020년 6월 23일 Airport-info/fly-info/largest-airport-europe/에서 검색함
프로젝트 과정에서. 남북 지하철 프로젝트는 제한된 기술 및 재정적 위험 분석에 기반한 방법 및 결정을 기반으로 했습니다. 정보 제공이 복잡하고 프로세스가 지저분했습니다. 보조금이 낮아진 후 프로젝트에 대한 재고가 이루어지지 않았습니다. 암스테르담 지방자치단체는 이 프로젝트를 자체적으로 수행해야 할 책임을 과신했습니다. 많은 계약에는 계약자가 위험을 지자체에 다시 이전할 수 있는 열린 끝이 있었습니다. 실행하는 동안 비용과 건설 시간에 대해 비현실적인 추정이 이루어졌습니다(Gemeente Amsterdam, 2009). 비용 초과가 발생하면 대부분의 경우 메가 프로젝트 소유자가 문제 소유자이지만 계약을 사용하면 위험이 다른 관련 당사자에게 이전될 수 있습니다. 메가 프로젝트는 사회 변화의 원동력이므로 메가 프로젝트를 계속 진행하는 것이 중요합니다. 따라서 대규모 프로젝트에 대한 신뢰를 유지하려면 North-Southline이 발생하는 것과 같은 비용 초과 사례를 방지하는 것이 중요합니다. 그렇기 때문에 28%의 평균 비용 초과가 표준이 되어서는 안 되며 초대형 프로젝트 비용을 제한하는 새로운 방법을 찾아야 합니다. 메가 프로젝트에서 비용을 제한하기 위한 새로운 솔루션을 탐색하기 위해 주요 연구 질문이 작성되었습니다. 이 연구 질문은 '주요 질문' 섹션에서 공식화됩니다.
3. 주요 질문
그 결과 다음과 같은 연구 질문이 생깁니다.메가 프로젝트의 비용 초과를 어떻게 제한할 수 있습니까?
4. 원재료
비용 초과를 제한하는 솔루션을 찾으려면 무엇이 이러한 추가 비용을 발생시키는지 알아야 합니다. 대규모 프로젝트는 종종 PPP로 구성되어 위험을 분산시키고 전문화된 작업을 위한 전문 당사자를 참여시킵니다. 이러한 모든 PPP는 건설 또는 설계 단계에서 시작됩니다. Koppenjan(2005)에 따르면 PPP는 공통 이해 부족, 상호 신뢰 부족, 다른 사람의 관심사를 이해하기 위한 충분한 상호 작용 프로세스를 마련하려는 시도가 충분하지 않기 때문에 실패합니다. 구성하거나 설계하기 전에 상대방을 이해하는 것이 중요합니다. 당사자들이 서로를 완전히 이해하기 전에 계약이 이미 체결되는 경우가 많은 것 같습니다. 이러한 모든 요소는 이러한 협상이 모든 것이 명확해지기 전에 서두르고 결정이 내려진다는 것을 암시합니다. 이러한 성공 제한은 더 나은 의사 소통으로 예방할 수 있습니다. 더 나은 의사 소통이란 정직하고 참을성 있고 개방적이며 서로에 대한 상호 관심을 의미합니다. Ahadzi(2004)는 토목 프로젝트의 실제 계약 전 협상 기간이 평균 26개월인 것을 발견했습니다. 이 결과는 1,500만~3억 파운드 가치의 프로젝트에서 PPP 계약을 기반으로 합니다. 계약 당사자 간에 '더 나은 커뮤니케이션'을 달성하기 위해 두 가지 옵션이 있습니다. 더 개방적이고 솔직한 의사 소통 또는 더 긴 협상 기간. 더 나은 의사소통을 측정하기 위해 선택한 방법은 PPP가 서명되기 전에 관련 당사자 간에 대화한 시간이 될 것이며, 더 개방적이고 솔직한 의사소통은 외부에서 보장하기 어렵습니다. 정직, 인내, 관심이 가치로 표현되기 어려운 상황에서 선택한 방법입니다. 이 데이터는 어떤 형태의 계약에 서명하기 전에 조직에서 협상 기간을 기록하여 측정됩니다. 이 방법의 유일한 기준은 메가 프로젝트의 전체 비용 초과가 감소한다는 것입니다.
5. 설계/연구 방법
정성적 조직 실험은 대규모 프로젝트에서 비용 초과를 제한할 수 있는 가능성을 탐색하는 방법이 될 것입니다. 공공 정당은 거래가 성사되기 전에 PPP 프로젝트의 내용과 비전에 대해 협상하기 위해 민간 정당과 원래 예상했던 것보다 20% 더 많은 시간을 할애할 것입니다. 이 20% 증가는 비용 초과에 대한 더 긴 협상 시간의 영향에 대한 첫 번째 표시를 제공하기 위해 선택되었습니다. 이 백분율 증가는 나중 단계에서 조정할 수 있습니다. 협상 기간이 저장됩니다. 계약 작업이 실행되고 완료되면 비용 초과에 대한 결론이 내려집니다. 추가 비용은 관련 당사자가 함께 앉아 있는 시간과 연결됩니다. 추가 비용은 초기 예상 비용의 백분율로 표시됩니다. 이렇게 하면 작은 계약과 큰 계약을 서로 비교할 수 있습니다. 결과의 중요성은 통계 분석으로 확인됩니다.
6. 결과
프로젝트 소유자와 프로젝트 관리자가 협상에 추가 시간을 예약해야 하는지 여부는 결과의 중요성에 따라 결정됩니다. 20% 추가 협상 시간은 협상 시간과 비용 초과 사이에 아무런 관련이 없는 것으로 밝혀지면 중단될 수 있습니다. 20%의 추가 협상 시간과 비용 초과 사이에 어떤 관계가 있는지 확인해야 합니다. 추가 협상 시간 설계는 비용 초과를 줄이는 경우 승인되어야 합니다. 메가 프로젝트에서 협상 시간과 비용 초과 사이에 관계가 없다는 기대가 있기 때문에 이 설계에는 중요한 가치가 없다는 기대가 있습니다. 개방성과 공통의 이해는 충돌을 줄일 수 있지만 함께 보내는 시간은 비용 초과를 줄이는 개방성과 공통의 이해를 가져오는 데 중요한 요소가 아닐 수 있습니다. 회사는 아무 것도 공개하고 싶지 않은 특정 전략을 가지고 있을 수 있으므로 더 많은 시간을 투자한다고 해서 회사가 더 개방적이고 이해하기 쉬워지는 것은 아닙니다. 향후 연구를 위해 문화의 차이가 메가 프로젝트의 비용 초과에 역할을 하는지 여부를 확인하는 것도 흥미로울 것입니다. 문화적 배경은 협상 중 대화의 개방성과 이해 가능성에 상당한 가치를 가질 수 있습니다.
7. 참고문헌
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